Jej historia sięga lat 30. Wielkie zmiany na autostradzie A2

Droga miała duże znaczenie militarne. Wymyślił ją generalny inspektor dróg niemieckich inż. Fritz Todt. Frankfurt nad Odrą i Poznań dzieli zaledwie 180 km. Na tym odcinku Niemcy zorganizowali co najmniej 37 obozów, do których przymusowo ściągano robotników. Jeden obóz przypadał więc na mniej niż 5 km. Budowa została jednak przerwana w 1942 r., ale odcinek A2 wiodący dziś przez lubuskie lasy pokrywa się z trasą wyrysowaną przez Todta do dziś. Po przerwaniu prac Niemcy zostawili tam mnóstwo „pamiątek” w postaci amunicji zakopanej w ziemi.

Zobacz: Wielka zmiana dla kierowców na A4. Ruszyła lawina mandatów

Odwieczny problem finansowania autostrad

Pomysł budowy autostrady przecinającej Polskę od zachodniej do wschodniej granicy powrócił w czasach Edwarda Gierka. Zbiegało się to w czasie z igrzyskami olimpijskimi, które w 1980 r. odbywały się w Moskwie. Z tego powodu projekt nazywany był „olimpijką”.

„Ostatecznie nic z tego nie wyszło. Nie było pieniędzy, a Zachód ogłosił bojkot igrzysk. Udało nam się jednak w poznańskiej dyrekcji dróg państwowych wykorzystać fundusze pierwotnie przeznaczone na odcinek Warszawa-Nieborów i tak powstała trasa Września-Sługocin” — wspominał w rozmowie z „Polityką” Andrzej Patalas, który brał udział w pracach jako młodszy inżynier drogowiec. Do 1989 r. trasę przedłużono do Konina, a po latach zaadaptowana stanowi część autostrady A2.

Przeczytaj: Najnowszy prezent dla kierowców. Cała A1 bezpłatna

O dalszej rozbudowie autostrad w Polsce zaczęto ponownie myśleć w latach 90. Ówczesny stan dróg w naszym państwie znacząco ograniczał szanse rozwojowe kraju. Rząd Hanny Suchockiej wydał rozporządzenie o kierunkowym układzie autostrad i dróg ekspresowych. Zgodnie z nim wybudowanych miało zostać ponad 2,5 tys. km autostrad.

W związku z ówczesną sytuacją finansową kraju zadanie to było jednak niemałym wyzwaniem. Z tego powodu w sprawę rozbudowy zaangażowano prywatnych przedsiębiorców. Układ był prosty — oni je zbudują i będą później eksploatować. I właśnie wtedy swoją szansę dostrzegł poznański biznesmen Jan Kulczyk. Tym sposobem w 1993 r. stworzona została spółka Autostrada Wielkopolska (AWSA). Dzięki dobrym kontaktom Kulczyk namówił do współpracy bogate spółki państwowe. Dwa lata później AWSA wygrała przetarg na budowę i eksploatację A2 z Łodzi do Świecka.

Sprawdź: „Uroczyście unieważniam wysoką inflację”. Pięć kluczowych informacji od prezesa NBP

Ceny dyktowane przez prywatnych inwestorów

Przez lata spierano się, czy pomysł powierzania budowy i eksploatacji autostrad prywatnym inwestorom jest dobry. To powodowało ogromny chaos i opóźnienia w pracach. Przez kolejne ustawy i ich nowelizacje budowy tkwiły w martwym punkcie. W przypadku AWSA problemem było też przedstawienie źródeł finansowania inwestycji.

Banki nie były pewne rozwoju ruchu drogowego. Chciały gwarancji Skarbu Państwa. Obawy rodziły chęci Polaków do płacenia za przejazd. Opłaty narzucane przez prywatnych operatorów były i są wysokie, szczególnie te ustalane przez AWSA. Wielu zniechęconych tym kierowców omijało płatne odcinki, zjeżdżając na boczne drogi. Winiety również nie rozwiązały problemu — zaczęły się masowe fałszerstwa.

Wejdź: Członkini RPP: nie mamy żadnych przesłanek, że inflacja jest pod kontrolą

„Nasze stawki muszą pokryć rzeczywiste koszty budowy i eksploatacji autostrady. Na innych odcinkach, jak oficjalnie przyznaje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, opłaty pokrywają jedynie część kosztów. Ktoś te koszty jednak będzie musiał pokryć” — tłumaczył niegdysiejszy szef AWSA Andrzej Patalas w rozmowie z „Polityką”.

Ciągłe zmiany rządów nie pomagały w pracach nad autostradą A2. Każdy miał swój pomysł na rozbudowę, który zazwyczaj kłócił się z wizją poprzedników. Długość kadencji sprawiała, że ukończenie prac przed jej zakończeniem wydawał się niemożliwy, przez co często nie przykładano do tego wystarczającej uwagi.

Kliknij: Czołowy oponent Glapińskiego zabrał głos. „Ta decyzja może być potężnym problemem”

Zamieszanie z chińskim konsorcjum

Kiedy wielkimi krokami zbliżało się rozpoczęcie turnieju Euro 2012, który odbywał się w Polsce i Ukrainie, zdecydowano, że wyczekiwany od lat odcinek A2 do Warszawy zbuduje państwo. Czasu było mało, więc postanowiono zlecić zadanie Chińczykom, którzy mieli zrobić to szybko i po konkurencyjnej cenie. Zaproponowali budowę kilometra trasy za 26 mln zł, znacząco przebijając polską konkurencję.

Ostatecznie skończyło się na kompromitacji po tym, jak konsorcjum Covec postanowiło podnieść cenę wykonania projektu. Budowę ukończyło Konsorcjum DSS i Bogl a Krysl.

Spór z Chińczykami trwał wiele lat. Polacy domagali się odszkodowania. Ostatecznie podpisano ugodę w 2017 r.

Obecnie autostrada A2 mierzy niecałe 524 km długości. Według projektu jej długość ma ostatecznie sięgać 657 km. Trasa przebiega od granicy z Niemcami w Świecku przez województwo lubuskie, wielkopolskie, łódzkie, mazowieckie i lubelskie. Ma prowadzić do granicy z Białorusią w Kukurykach.

Przeczytaj: Gospodarcze twarze PiS. Niektórym prezes dał czerwoną kartkę

Kulczyk sprzedaje autostradę A2

W piątek „Rzeczpospolita” poinformowała, że Sebastian Kulczyk, syn Jana Kulczyka, sprzedał projekt Autostrady Wielkopolskiej będący flagową inwestycją jego ojca. Aktywa miały zostać sprzedane za 3 mld zł. francuskiemu funduszowi inwestycyjnemu Meridiam. Jak informuje „Rz” decyzja o sprzedaży aktywów jest częścią długoterminowej strategii Kulczyk Investements. 30-letni proces budowy wartości sprzedanych aktywów został zakończony. Transakcja stanowi rozpoczęcie następnego etapu międzynarodowej strategii rozwoju.

Źródła: „Polityka”, 40ton.net, „Rzeczpospolita”, Wikipedia, „Wprost”