Rodzinne auto na prąd – czy już czas na zmianę?

Zwykle nie wierzę na słowo, wolę fakty. Dlatego początkowo sceptycznie podchodziłem do elektrycznych samochodów, bo w końcu całe dotychczasowe życie spędziłem za kierownicą aut spalinowych. Te znam dobrze, a „elektryki” to przecież coś nowego, choć w sumie auta na prąd jeździły już ponad 100 lat temu…

Z wielkim zainteresowaniem zasiadłem zatem za kierownicą Volkswagena ID.5 i to w wersji Pro Performance, czyli z 204-konnym silnikiem oraz baterią o pojemności 77 kWh, która – według danych producenta – ma ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­zapewnić zasięg dochodzący do 500 km. Aby nie podtrzymywać suspensu dodam, że to zasięg, do którego w trakcie testu nie udało mi się nawet zbliżyć. Ale na papierze wygląda znakomicie. Zasięg to jednak nie wszystko. Jeszcze wrócę do tej kwestii.

Volkswagen ID.5 - zasięg rzędu 500 km jest bardzo trudny do uzyskania, a realna wartość przy jeździe w mieście i na podmiejskich drogach to około 380-400 km.
Volkswagen ID.5 – zasięg rzędu 500 km jest bardzo trudny do uzyskania, a realna wartość przy jeździe w mieście i na podmiejskich drogach to około 380-400 km. | Jarosław Horodecki / Onet

Volkswagen ID.5 – znakomite auto dla rodziny

Zacznijmy jednak od tego, czym w zasadzie jest Volkswagen ID.5. Zwykłych kompaktów, kombi albo vanów w zasadzie już nie ma, więc nie zaskakuje mnie, że elektryczne auto z Niemiec to konstrukcja z pogranicza segmentów: trochę SUV, trochę duże kombi, a jego linia nadwozia ID.5 przywodzi na myśl coupe. Cóż, takie pomieszanie gatunków jest dziś w modzie. Tylko czy się sprawdza? Owszem. ID.5 wygląda zgrabnie, dynamicznie, ale jednocześnie elegancko. To ważne, bo przecież auto za ponad 300 tys. zł musi prezentować się odpowiednio okazale. Wzrok przyciągają zresztą detale: tylny spoiler, duże koła, ciekawie narysowany pas tylnych lamp.

Volkswagen ID.5 to auto o stonowanej sylwetce, ale ładne, z ciekawymi detalami.
Volkswagen ID.5 to auto o stonowanej sylwetce, ale ładne, z ciekawymi detalami. | Jarosław Horodecki / Onet

Oczywiście fakt, że Volkswagen ID.5 dobrze wygląda, na co dzień ma mniejsze znaczenie niż to, czy jego wnętrze jest sensownie zaaranżowane i czy zapewnia odpowiedni komfort podróżowania. I to wszystkim pasażerom, bo w końcu to całkiem spore, rodzinne auto. Pod tym względem nie mam zastrzeżeń. Fotel kierowcy (i pasażera również) jest bardzo wygodny, a do jego ustawienia używamy przycisków elektrycznego sterowania. VW chwali się też certyfikatem AGR, czyli podkreślającym, to siedzenie zdrowe dla pleców. Jak jest w dłuższej eksploatacji – tego nie wiem, ale po paru tygodniach jazdy za kierownicą ID.5 nie mam powodów do narzekań. Nawet podróż na dystansie około 700 km nie spowodowała zmęczenia. Ciekawostka: przy przednich fotelach mamy nawet składane podłokietniki, jak w VW Transporterze.

Volkswagen ID.5 ma wygodne fotele, które na dodatek mają certyfikat AGR, który świadczy o tym, że są przyjazne dla pleców. Ich jakość potwierdzam: w trakcie długiej podróży nie czułem zmęczenia.
Volkswagen ID.5 ma wygodne fotele, które na dodatek mają certyfikat AGR, który świadczy o tym, że są przyjazne dla pleców. Ich jakość potwierdzam: w trakcie długiej podróży nie czułem zmęczenia. | Jarosław Horodecki / Onet
Volkswagen ID.5 - z tyłu jest dużo miejsca, a brak środkowego tunelu sprawia, że mamy więcej przestrzeni na nogi. Na długie trasy lepiej jednak jechać we dwójkę, a nie w trzy osoby - środkowe miejsce nie jest zbyt wygodne.
Volkswagen ID.5 – z tyłu jest dużo miejsca, a brak środkowego tunelu sprawia, że mamy więcej przestrzeni na nogi. Na długie trasy lepiej jednak jechać we dwójkę, a nie w trzy osoby – środkowe miejsce nie jest zbyt wygodne. | Jarosław Horodecki / Onet

Również z tyłu jedzie się wygodnie. Przestrzeni jest dużo, ale to nic dziwnego – ID.5 ma rozstaw osi równy niemal 280 cm, a to stawia go na równi z SUV-ami klasy średniej. Poza tym podłoga auta jest niemal płaska na całej długości – mamy więc mnóstwo miejsca na nogi. Czy jednak z tyłu będzie wygodnie we trójkę? Nie bardzo. Środkowe, wąskie siedzenie nie jest profilowane. Miejsca na rodzinne pakunki też na pewno wystarczy. Bagażnik ma objętość 549 litrów. To sporo. Baterie są pod podłogą, ale nie jak w hybrydach plug-in, w przestrzeni bagażnika. W ID.5, zaprojektowanym jako „elektryk” od samego początku, rozmieszczono je płasko i równomiernie, na dużej powierzchni. Nie ograniczają więc przestrzeni na bagaże.

Volkswagen ID.5 - bagażnik ma prawie 550 litrów objętości. Baterie, choć o dużej pojemności, nie zajmują tu dużo miejsca, bo rozmieszczono je równomiernie w podłodze auta, które od początku było projektowane jako "elektryk".
Volkswagen ID.5 – bagażnik ma prawie 550 litrów objętości. Baterie, choć o dużej pojemności, nie zajmują tu dużo miejsca, bo rozmieszczono je równomiernie w podłodze auta, które od początku było projektowane jako „elektryk”. | Jarosław Horodecki / Onet
Volkswagen ID.5 - w kabinie mamy mnóstwo schowków. Nie ma np. dużej dźwigni zmiany biegów, wygospodarowano zatem przestrzeń na podręczne drobiazgi.
Volkswagen ID.5 – w kabinie mamy mnóstwo schowków. Nie ma np. dużej dźwigni zmiany biegów, wygospodarowano zatem przestrzeń na podręczne drobiazgi. | Jarosław Horodecki / Onet

Volkswagen ID.5 – nowe technologie i jakość na dobry z plusem

Gdy mowa o kabinie, nie można przejść obojętnie obok rozwiązań z dziedziny nowych technologii, które w niej znajdziemy. Jak przystało na auto z trzeciej dekady XXI wieku, mamy duży, 12-calowy ekran umieszczony w centrum kokpitu oraz – to akurat nie jest typoe rozwiązanie – mały wyświetlacz w miejscu tradycyjnych „zegarów”. Czy to dobrze pomyślane otoczenie kierowcy? Moim zdaniem, mogłoby być lepiej. Gdy przesiadłem się ze zwykłego samochodu, musiałem się przyzwyczaić do wielu rozwiązań.

Volkswagen ID.5 - otoczenie kierowcy wygląda ładnie, szczególnie w tych żywych kolorach. W centrum mamy oczywiście ekran systemu multimedialnego, zwrócony w stronę kierowcy. Przycisków jak na lekarstwo.
Volkswagen ID.5 – otoczenie kierowcy wygląda ładnie, szczególnie w tych żywych kolorach. W centrum mamy oczywiście ekran systemu multimedialnego, zwrócony w stronę kierowcy. Przycisków jak na lekarstwo. | Jarosław Horodecki / Onet
Volkswagen ID.5 - zamiast tradycyjnych "zegarów" mamy niewielki ekran, na którym znajdziemy podstawowe informacje, jak prędkość, ale też dane z komputera pokładowego i z systemów bezpieczeństwa.
Volkswagen ID.5 – zamiast tradycyjnych „zegarów” mamy niewielki ekran, na którym znajdziemy podstawowe informacje, jak prędkość, ale też dane z komputera pokładowego i z systemów bezpieczeństwa. | Jarosław Horodecki / Onet

Przykładowo, przełącznik trybu jazdy (bo nie ma tu żadnej dźwigni zmiany biegów) znajduje się przy wspomnianym, małym ekranie zastępującym wskaźnik. Czy to praktyczne? Cóż, nawet po niemal miesiącu jazdy ID.5 zdarzało mi się włączyć jazdę do przodu zamiast cofania i na odwrót. Pewnie po dłuższym czasie problem by zniknął. Drugi nieporęczny drobiazg to przyciski sterowania elektrycznymi szybami. Naprawdę nie wystarczyło budżetu na cztery – dla przednich i tylnych szyb? W ID.5 mamy dodatkowy przycisk „rear”, którym wybieramy, czy sterujemy szybami z przodu, czy z tyłu. Ileż to razy bez sensu otwierałem tylne szyby, bo akurat palec przez przypadek omsknął się… Krótko mówiąc: to niepotrzebne udziwnienie.

Volkswagen ID.5 - niektóre rozwiązania są kontrowersyjne. Zamiast czterech przycisków do sterowania szybami, mamy tylko dwa plus dodatkowy przycisk "rear", który przełącza sterowanie na tylne szyby. To niepotrzebne utrudnienie.
Volkswagen ID.5 – niektóre rozwiązania są kontrowersyjne. Zamiast czterech przycisków do sterowania szybami, mamy tylko dwa plus dodatkowy przycisk „rear”, który przełącza sterowanie na tylne szyby. To niepotrzebne utrudnienie. | Jarosław Horodecki / Onet

Kolejna kwestia to system multimedialny. Volkswagen, jak w Golfie, sterowanie w zasadzie wszystkim przeniósł na ekran dotykowy. Klimatyzacja? Radio? Nawigacja? Oświetlenie kabiny? Systemy wspomagające kierowcę? Ładowanie baterii? Wszystkie opcje rozmieszczono w wielu menu, a ich ogarnięcie zajmie na pewno dobre kilka dni, jeżeli nie tygodni. Minus jest taki, że nawet najprostsze czynności wymagają wielu kliknięć. Owszem, np. do wyboru temperatury w kabinie mamy umieszczone pod ekranem „suwaki”, ale są one – przynajmniej moim zdaniem – bardzo niewygodne. Podobno w nowym Golfie niemiecka marka ma rezygnować z niektórych „nowoczesnych” rozwiązań na rzecz tradycyjnych przycisków. Może w modelach z serii ID też trzeba tak zrobić?

Volkswagen ID.5 - przycisków prawie nie ma, a sterowanie niemal wszystkimi funkcjami przeniesiono do systemu multimedialnego. To jednak utrudnia życia i wymaga uczenia się obsługi auta od początku.
Volkswagen ID.5 – przycisków prawie nie ma, a sterowanie niemal wszystkimi funkcjami przeniesiono do systemu multimedialnego. To jednak utrudnia życia i wymaga uczenia się obsługi auta od początku. | Jarosław Horodecki / Onet
Volkswagen ID.5 - przyciski na kierownicy pozwalają ustawić tempomat, wybrać zakres informacji pokazywanych na ekranie przed kierowcą, czy też zwiększyć głośność radia.
Volkswagen ID.5 – przyciski na kierownicy pozwalają ustawić tempomat, wybrać zakres informacji pokazywanych na ekranie przed kierowcą, czy też zwiększyć głośność radia. | Jarosław Horodecki / Onet
Volkswagen ID.5 - po lewej stronie pozostał zestaw przycisków, które sterują m.in. światłami, ale też podgrzewaniem przedniej i tylnej szyby.
Volkswagen ID.5 – po lewej stronie pozostał zestaw przycisków, które sterują m.in. światłami, ale też podgrzewaniem przedniej i tylnej szyby. | Jarosław Horodecki / Onet

Volkswagen ID.5 – jazda na prądzie, czyli jak to jest w Polsce

A jak jeździ ID.5? Chyba to wszystkich interesuje najbardziej. Muszę jedno przyznać: auta na prąd jeżdżą rewelacyjnie. Chętnie przyspieszają, bo pełny moment obrotowy mamy dostępny od ruszenia. Jeżdżą cichutko, bo od rozpędzanie nie wiąże się ze zwiększeniem liczby wybuchów mieszanki paliwa i powietrza na każdą minutę. Nie szarpią, bo po nie ma kolejnych przełożeń. Przyznaję, równie płynnie nie jeździ żaden samochód z tradycyjnym napędem.

Volkswagen ID.5 jeździ płynnie i cicho. Na trasie i w mieście to naprawdę bardzo cenne. I zdecydowanie podwyższa komfort podróżowania.
Volkswagen ID.5 jeździ płynnie i cicho. Na trasie i w mieście to naprawdę bardzo cenne. I zdecydowanie podwyższa komfort podróżowania. | Jarosław Horodecki / Onet

Na co dzień da się też jeździć bardzo tanio. W mieście ID.5, choć to nie jest mały samochód, spala około 18 kWh na 100 km. Przy obecnej cenie prądu to przecież niespełna 20 zł na „setkę”. Tanio. Jeżeli więc ładujemy auto w domu, a potem przejeżdżamy w dzień tyle kilometrów, by ponownie naładować je przez noc nawet ze zwykłego gniazdka 230 V, to elektrycznym Volkswagenem da się jeździć bardzo tanio. Trzeba tylko pamiętać, że „tankując” z mocą rzędu 3 kW prąd potrzebny do przejechania 100 km będziemy pobierać przez około 6 godzin. Na co dzień nie jest to jednak problem.

Volkswagen ID.5 - uzupełnianie prądu z ładowarki w domu lub w pracy jest najtańsze. Gdy tak robimy, jazda autem na prąd rzeczywiście jest dużo tańsza niż samochodem spalinowym.
Volkswagen ID.5 – uzupełnianie prądu z ładowarki w domu lub w pracy jest najtańsze. Gdy tak robimy, jazda autem na prąd rzeczywiście jest dużo tańsza niż samochodem spalinowym. | Jarosław Horodecki / Onet

A na trasie? Tu zaczynają się schody. W części przez to, że Volkswagenem ID.5 jeździłem w Polsce, a nasz kraj na razie nie jest przyjazny autom na prąd. I to nie tylko dlatego, że energię elektryczną produkujemy z węgla. O tym, jak wygląda planowanie długiej podróży „elektrykiem” i jak te plany udaje się realizować w praktyce napiszę jeszcze w osobnym tekście, tym razem chcę jednak przekazać kilka uwag po przejechaniu krótszego dystansu, przede wszystkim autostradą.

Volkswagen ID.5 - przed wyjazdem lepiej uzupełnić zapas energii, bo nigdy nie wiadomo, czy trafimy na ładowarkę wtedy, gdy będzie najbardziej potrzebna. Duży hub ładowania w jednej z warszawskich galerii handlowej pozwala szybko naładować akumulatory.
Volkswagen ID.5 – przed wyjazdem lepiej uzupełnić zapas energii, bo nigdy nie wiadomo, czy trafimy na ładowarkę wtedy, gdy będzie najbardziej potrzebna. Duży hub ładowania w jednej z warszawskich galerii handlowej pozwala szybko naładować akumulatory. | Jarosław Horodecki / Onet

Po pierwsze, przed wyjazdem na trasę warto „zatankować pod korek” – nigdy nie wiadomo, czy każda z dostępnych przy trasie ładowarek zadziała i czy akurat będzie wolna. Po drugie, nie spodziewajmy się, że moc podana w aplikacji będzie odpowiadać tej, jaką realnie uzyskamy po podłączeniu auta. To oznacza, że zwykłe ładowanie potrwa dłużej niż przewidywaliśmy. Po trzecie, szybkie ładowarki są koszmarnie drogie – około 3 zł za kWh to norma, a przy takiej cenie prądu jazda „elektrykiem” robi się kosztowna.

Volkswagen ID.5 - pod maską nie ma silnika, ale jest mnóstwo urządzeń wspomagających pracę elektrycznego napędu.
Volkswagen ID.5 – pod maską nie ma silnika, ale jest mnóstwo urządzeń wspomagających pracę elektrycznego napędu. | Jarosław Horodecki / Onet

Volkswagen ID.5 – codzienna praktyka

Tym bardziej że zużycie prądu podczas szybkiej jazdy nie jest małe. Bardzo efektywny napęd elektryczny zachwyca przy niewielkich prędkościach, ale gdy ruszymy na autostradę, opory powietrza robią swoje, a ilość energii potrzebnej do utrzymania dużej prędkości szybko rośnie. W praktyce ID.5 przy szybkiej jeździe zaczyna zużywać około 26 kWh/100 km. To oznacza wysokie koszty. Gdy zużywamy energię pobraną jeszcze w domu będzie to 26 zł za 100 km, ale jeżeli skorzystamy z szybkiej ładowarki, wartość tę trzeba pomnożyć przez trzy. Wówczas taniej pojedziemy autem spalinowym! Warto też wspomnieć o zasięgu. O ile w mieście i na podmiejskich drogach realne jest uzyskanie wartości rzędu 400 km, to na trasie spada on nawet poniżej 300 km

Volkswagen ID.5 - przydałoby się więcej mocnych stacji z wieloma stanowiskami. Niestety, na razie to rzadkość, a na dodatek na papierze mocne ładowarki, realnie dostarczały zdecydowanie mniej kilowatów.
Volkswagen ID.5 – przydałoby się więcej mocnych stacji z wieloma stanowiskami. Niestety, na razie to rzadkość, a na dodatek na papierze mocne ładowarki, realnie dostarczały zdecydowanie mniej kilowatów. | Jarosław Horodecki / Onet

.Autem spalinowym nadal więc da się jechać taniej (zakładając ceny energii pobieranej z szybkich ładowarek) i mniej czasu spędzać na postojach. Dlaczego? Po prostu, ładowarki nie są tak szybkie, jak deklarują ich właściciele. Przykładowo, 22-kilowatowa ładowarka przy jednym z warszawskich supermarketów dostarczała maksimum 10 kW, urządzenie o mocy 140 kW w pobliżu Łodzi nie chciało „rozpędzić się” powyżej 70 kW, podobnie jak nowoczesna ładowarka Ionity postawiona przy autostradzie – teoretycznie o mocy 300 kW, w praktyce maksimum to 70 kW. Co to oznacza? Po prostu, zamiast spędzić niespełna kwadrans i odjechać z baterią naładowaną w co najmniej 80 proc., trzeba tkwić w nieciekawej okolicy przez dobre kilkadziesiąt minut.

Volkswagen ID.5 - niestety nie zawsze informacja o mocy ładowarki podana w aplikacji odpowiada realiom. Nawet ładowarka o mocy 140 KW może realnie mieć o wiele gorsze parametry. W konsekwencji zamiast naładowania w kwadrans, trzeba czekać kilkadziesiąt minut. Czasem w bardzo nieciekawym otoczeniu...
Volkswagen ID.5 – niestety nie zawsze informacja o mocy ładowarki podana w aplikacji odpowiada realiom. Nawet ładowarka o mocy 140 KW może realnie mieć o wiele gorsze parametry. W konsekwencji zamiast naładowania w kwadrans, trzeba czekać kilkadziesiąt minut. Czasem w bardzo nieciekawym otoczeniu… | Jarosław Horodecki / Onet

W niektórych dyskusjach w internecie widuję argumenty entuzjastów elektromobilności, że przecież można zwiedzić okolicę, korzystając z tych kilkudziesięciu minut. Tylko co zwiedzać przy lokalnej drodze pod Łodzią, na zabłoconym, brudnym parkingu przy stacji benzynowej” Co podziwiać na autostradowym MOP-ie?

Volkswagen ID.5 - pod galerią handlową faktycznie można jakoś zagospodarować czas. Uzupełnienie energii z tej ładowarki ma potrwać około godziny. Wystarczy, by zrobić zakupy. Z drugiej strony - to drogi prąd.
Volkswagen ID.5 – pod galerią handlową faktycznie można jakoś zagospodarować czas. Uzupełnienie energii z tej ładowarki ma potrwać około godziny. Wystarczy, by zrobić zakupy. Z drugiej strony – to drogi prąd. | Jarosław Horodecki / Onet

Jedyne miejsce, w którym ładowałem auto i faktycznie mogłem jakoś zagospodarować te kilkadziesiąt minut to galerie handlowe w Warszawie. Tylko że uzupełnianie zapasu prądu w takich miejscach ma znikomy sens. Bo po co płacić wspomniane 3 zł za kWh w pobliżu domu, gdy z własnego gniazdka można pobrać trzy razy tańszy prąd?

Volkswagen ID.5 – czy warto go kupić?

Ciężka sprawa z tymi samochodami na prąd. Muszę przyznać, że jeżdżą naprawdę znakomicie! W mieście to ideał. Zresztą, również na trasie, o ile nie będzie to zbyt długa wyprawa. Myślę, że „elektryki” znakomicie sprawdziłyby się także na wsi, gdzie na co dzień pokonuje się niewielkie dystanse (np. do sklepu w pobliskim mieście), a wiele domów ma panele fotowoltaiczne.

Volkswagen ID.5
Volkswagen ID.5 | Jarosław Horodecki / Onet

Czy jednak auto na prąd jest już teraz dobre na trasę? Moim zdaniem, na razie nie za bardzo. Zresztą, potwierdza to mój znajomy z Norwegii. Owszem, tamtejsi mieszkańcy uwielbiają „elektryki” i ustawiają je na podjeździe swoich domów. Tyle że wielu z nich w garażu nadal trzyma SUV-a lub kombi z dieslem. Tak na w razie czego.

Volkswagen ID.5
Volkswagen ID.5 | Jarosław Horodecki / Onet

Volkswagen ID.5 Pro Performance, dane techniczne:

Silnik elektryczny, 204 KM, 310 Nm. Skrzynia automatyczna. Przyspieszenie 0-100 km/h w 8,4 s. Prędkość maksymalna – 160 km/h. Średnie zużycie prądu: spalanie: 18,4 kWh/100 km (WLTP). Zasięg w cyklu mieszanym: 479 km (WLTP). Cena: od 242 890 zł.

Volkswagen ID.5
Volkswagen ID.5 | Jarosław Horodecki / Onet
Volkswagen ID.5
Volkswagen ID.5 | Jarosław Horodecki / Onet
Volkswagen ID.5
Volkswagen ID.5 | Jarosław Horodecki / Onet
Volkswagen ID.5
Volkswagen ID.5 | Jarosław Horodecki / Onet

Źródło https://businessinsider.com.pl/technologie/motoryzacja/rodzinne-auto-na-prad-czy-juz-czas-na-zmiane/g8lfw5y

Popularny