Jak informuje Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności, pod listem do rządu podpisali się operatorzy posiadający niemal 80 proc. wszystkich szybkich punktów ładowania samochodów elektrycznych w Polsce. Wśród nich znaleźli się m.in.: Allego, Anwim, BP, Budimex Mobility, Ekoen, Eleport, Elocity, E.ON Drive Infrastructure (EDRI) Poland, Go+EAuto, GreenWay Polska, Ionity, Orlen, Polenergia eMobility, Powerdot oraz Shell.
„Na koniec czerwca 2024 r. firmy te zarządzały około 1,6 tys. szybkich punktów ładowania (DC) w Polsce” — informuje PSNM.
W liście do rządu firmy podkreślają, że obecnie zdecydowanie najważniejszą kwestią jest „optymalizacja procesu” przyłączania ogólnodostępnych stacji ładowania wysokiej mocy do sieci elektroenergetycznej.
— Polska, mimo kolejnych inwestycji ze strony operatorów, nie ma żadnych szans, by zrealizować cele AFIR nie tylko wyznaczone na rok 2025, ale również na lata 2030 czy 2035 — ocenił dyrektor zarządzający PSNM Maciej Mazur. — Dlatego apelujemy o możliwie szybkie wprowadzenie do polskiego porządku prawnego odpowiednich propozycji przepisów ujętych w Białej Księdze Nowej Mobilności w formie specustawy – zaznaczył Mazur. Dokument ten zawiera ponad 120 postulatów obejmujących zmiany legislacyjne i została przekazana przedstawicielom rządu w styczniu tego roku.
AFIR to rozporządzenie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, które obowiązuje od 13 kwietnia 2024 r. Nakłada na wszystkie państwa członkowskie obowiązek dostosowania łącznej mocy stacji ładowania do liczby zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym. Przewiduje ponadto konieczność rozmieszczenia stref ładowania wysokiej mocy (zarówno przeznaczonych dla pojazdów osobowych i dostawczych, jak i ciężarówek) wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowa (TEN-T).
Z listu PSNM wynika, że konieczne jest usprawnienie koordynacji działań pomiędzy operatorami infrastruktury ogólnodostępnej, operatorami sieci energetycznej dystrybucyjnej oraz Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, która jest instytucją zarządzającą drogami, wzdłuż których – na podstawie AFIR – musi zostać rozbudowana sieć stref ładowania.
„Operatorzy systemu dystrybucyjnego powinni zostać w szczególności zobowiązani do wskazywania lokalizacji, gdzie instalowanie infrastruktury ładowania będzie najbardziej optymalne z ich perspektywy, po uwzględnieniu opinii operatorów stacji ładowania” — wskazali sygnatariusze listu.
Ich zdaniem w początkowej fazie rozwoju elektromobilności koneiczne jest funkcjonowanie efektywnych programów subsydiów. Przekonują, że dotychczas prowadzone programy wsparcia nie zostały odpowiednio dostosowane do potrzeb rynkowych. — W kontekście AFIR budżet programów powinien zostać przeznaczony przede wszystkim na wsparcie budowy niezbędnej infrastruktury elektroenergetycznej, w szczególności przyłączy — ocenił dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM Jan Wiśniewski.
Zobacz też: Budują na wsiach ładowarki do samochodów elektrycznych. Tłumaczą dlaczego
Zdaniem sygnatariuszy listu brak odpowiedniej liczby stacji ładowania jest jednym z głównych powodów bardzo niskiego udziału samochodów w pełni elektrycznych w sprzedaży nowych samochodów osobowych w Polsce (zaledwie ok. 4 proc.). „Średnia unijna jest ponad trzykrotnie wyższa” — dodali w liście.
Branża poinformowała też, że w I połowie 2024 r. przybyło ok. 1,3 tys. ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów, czyli o 80 proc. więcej niż w I połowie 2022 r. „Mimo to Polska nadal jest bardzo daleko od wypełnienia wymogów unijnych wynikających z rozporządzenia AFIR” — ocenia branża.
